Un syndicat de travailleurs portuaires de la côte ouest combat les robots. Les enjeux sont élevés

Les conteneurs d’expédition sont transportés par des véhicules guidés automatisés (AGV) à côté de grues à portique sur le quai du terminal Delta, exploité par Europe Container Terminals BV (ECT), au port de Rotterdam à Rotterdam, aux Pays-Bas.

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La vue l’année dernière de dizaines de gigantesques porte-conteneurs ancrés pendant des semaines au large de Los Angeles a secoué l’industrie du transport maritime et amplifié la perturbation mondiale des chaînes d’approvisionnement. La plupart des navires, principalement en provenance d’Asie, attendaient d’entrer dans les ports déjà bloqués de Los Angeles et de Long Beach et de décharger des dizaines de milliers de conteneurs multicolores remplis de tout, des jouets aux Toyota. Plus de 30 % de toutes les importations maritimes conteneurisées des États-Unis transitent par ces deux installations, qui constituent ensemble le plus grand complexe portuaire du pays.

Le levage de cette cargaison, du navire au rivage et vers des destinations proches et lointaines qui attendent avec impatience, est le travail des dockers appartenant à l’Union internationale des débardeurs et des entrepôts (ILWU) – et qui sont actuellement embourbés dans leur propre impasse. Le syndicat représente plus de 22 000 débardeurs dans 29 ports et terminaux le long de la côte ouest; environ 13 000 personnes sont employées dans 12 ports le long de la baie de San Pedro, dans le sud de la Californie. Depuis début mai, l’ILWU est dans l’impasse dans les négociations contractuelles avec la Pacific Maritime Association (PMA), qui représente 70 compagnies maritimes et opérateurs de ports et de terminaux.

Le contrat ILWU actuel, promulgué en 2015, a expiré le 1er juillet. Alors que les pourparlers se poursuivent, les deux parties ont au moins apaisé les craintes d’un ralentissement ou d’un arrêt de travail potentiel – qui ne ferait qu’aggraver les arriérés persistants des ports – en déclarant conjointement à la mi-juin que “Aucune des parties ne se prépare à une grève ou à un lock-out.”

Typique des négociations de travail, les salaires sont un problème, bien que les membres de l’ILWU soient parmi les travailleurs syndiqués les mieux payés du pays, avec une moyenne de 195 000 $ par an plus les avantages sociaux, selon la PMA. Plus controversée est la question de l’automatisation des machines de manutention des conteneurs, une tendance émergente dans les ports et terminaux du monde entier.

La PMA souhaite étendre l’utilisation précédemment convenue de grues télécommandées, qui soulèvent les conteneurs depuis et sur les navires et les transfèrent vers et depuis les piles côté terre, et les tracteurs de triage qui transportent les conteneurs autour des terminaux, y compris sur et hors des semi-remorques et wagons. L’association a publié une étude connexe en mai, affirmant que “l’augmentation de l’automatisation permettra aux plus grands ports de la côte ouest de rester compétitifs, de faciliter à la fois la croissance du fret et de l’emploi et de réduire les émissions de gaz à effet de serre pour répondre aux normes environnementales locales strictes”.

ROTTERDAM, PAYS-BAS – 27 OCTOBRE : Une vue générale des conteneurs d’expédition et des grues qui les déplacent au port de Rotterdam le 27 octobre 2017 à Rotterdam, Pays-Bas. Le port de Rotterdam est le plus grand port d’Europe couvrant 105 kilomètres carrés ou 41 miles carrés et s’étend sur une distance de 40 kilomètres ou 25 miles. C’est l’un des ports les plus actifs au monde, qui traite quotidiennement des milliers de conteneurs de fret. (Photo de Dean Mouhtaropoulos/Getty Images)

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Un rapport préparé par l’Economic Roundtable et souscrit par la Coast Longshore Division de l’ILWU, rendu public le 30 juin, conteste de nombreux points de l’étude PMA, affirmant notamment que l’automatisation des ports supprime des emplois. “Nous pensons souvent que la technologie et l’automatisation sont synonymes de progrès, mais après avoir examiné les preuves des ports du monde entier, ce n’est pas une question gagnant-perdant, mais plutôt une question perdant-perdant pour les travailleurs et le public américain”, a déclaré Daniel Flaming, président de la table ronde économique et co-auteur du rapport, dans un e-mail à CNBC. “L’automatisation des terminaux maritimes n’est ni rentable ni plus productive, mais elle permet aux géants du transport maritime étrangers d’éviter les inconvénients de traiter avec les travailleurs américains et le syndicat qui les représente.”

Les rapports divergents documentent non seulement les négociations contractuelles en cours ILWU-PMA, mais plus largement ressasser les arguments pour et contre l’automatisation remontant à l’aube de la révolution industrielle américaine à la fin des années 1700, lorsque les usines de textile mécanisées ont ouvert, purgeant des dizaines d’ouvriers. Trois siècles plus tard, la question des machines remplaçant les travailleurs humains continue d’avoir un impact sur la plupart des secteurs d’activité, de la fabrication automobile à l’entretien de zoos.

Le type d’automatisation le plus rudimentaire — et universellement adopté — dans les opérations des ports maritimes et des terminaux est l’informatisation et la numérisation des formulaires, des données, de la tenue de registres et d’autres fonctions administratives. Cette innovation a supplanté les commis qui écrivaient ou tapaient manuellement ces informations, mais a également créé de nouveaux emplois en informatique. Tout comme les dossiers médicaux électroniques sont devenus omniprésents dans l’industrie des soins de santé, l’automatisation des processus est la norme dans l’expédition.

La mise en œuvre d’équipements automatisés de manutention et de transport de conteneurs, y compris des logiciels d’exploitation et, plus récemment, des technologies de réalité augmentée et de réalité virtuelle, est relativement naissante. En 2020, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement a déclaré qu’il y avait 939 ports à conteneurs dans le monde. Pourtant, l’année dernière, selon un rapport du Forum international des transports, seuls 53 environ étaient automatisés, ce qui représente 4 % de la capacité mondiale totale des terminaux à conteneurs. La plupart d’entre eux ont vu le jour depuis les années 2010 et plus de la moitié sont situés en Asie et en Europe.

Il existe une distinction entre les terminaux entièrement et semi-automatisés. Entièrement automatisé fait référence aux divers équipements qui manipulent les conteneurs, principalement les grues et les tracteurs de chantier. Ils ne nécessitent pas d’opérateurs humains à bord, et sont plutôt commandés à distance par des humains dans des tours de contrôle, des écrans de surveillance et des caméras. Bien que les dockers puissent être nécessaires pour fixer manuellement les crochets d’une grue à un conteneur ou un conteneur à un châssis de camion ou à un wagon. Un terminal semi-automatisé dispose généralement de grues télécommandées et de tracteurs de chantier à conduite humaine.

En 1993, le complexe portuaire néerlandais de Rotterdam a été le premier à introduire l’automatisation des machines et est depuis devenu le modèle d’un terminal entièrement automatisé. Aujourd’hui, plusieurs des ports étrangers les plus actifs au monde disposent d’un certain degré d’automatisation des machines, notamment ceux de Shanghai, Singapour, Anvers et Hambourg.

Les opérateurs aux États-Unis ont été plus lents à automatiser, pour de nombreuses raisons, mais la résistance des syndicats reste la principale. Dans son contrat de 2002, après que la PMA a autorisé un verrouillage de 10 jours, l’ILWU a accepté l’automatisation des processus informatisés. En 2008, en échange d’un ajout de près de 900 millions de dollars à son fonds de pension et à d’autres prestations de retraite, le syndicat a convenu que les opérateurs, à leur discrétion, pourraient mettre en œuvre l’automatisation des machines.

Les débardeurs de la côte Ouest disposent également d’un important filet de sécurité financière. Le contrat de travail actuel comprend un plan de garantie de salaire qui assure jusqu’à 40 heures de revenu hebdomadaire si un membre éligible de l’ILWU n’est pas en mesure d’obtenir un travail à temps plein pour quelque raison que ce soit, y compris l’automatisation. Ce revenu hebdomadaire est garanti jusqu’à la retraite.

En 2016, le terminal TraPac de Los Angeles est devenu le premier port américain à s’automatiser entièrement. Plus récemment, une partie des installations du terminal APM à Los Angeles et du terminal à conteneurs de Long Beach (LBCT) ont également été entièrement automatisées.

Dans cette dernière série de pourparlers, l’ILWU demande aux opérateurs de suspendre toute automatisation supplémentaire dans les ports de la baie de San Pedro. Ses objections sont exposées dans le rapport de la table ronde économique et sont contrées dans les PMA. À ce jour, aucune des parties n’a cédé et ont mutuellement initié un black-out médiatique pendant les négociations.

Pendant ce temps, il existe trois ports semi-automatisés sur la côte est – deux à Norfolk, en Virginie, et un au terminal du port de New York et du New Jersey à Bayonne, dans le New Jersey. Les dockers de ces installations sont membres de l’Association internationale des débardeurs (ILA), qui représente près de 65 000 membres dans les ports de la côte est et du golfe du Mexique. L’ILA ne fait pas partie des négociations de l’ILWU, mais s’oppose également à une automatisation plus poussée.

Il est tout à fait normal que les syndicats de dockers protègent les emplois de leurs membres. “Une analyse prudente des pertes d’emplois montre que l’automatisation a éliminé 572 emplois équivalents temps plein par an chez LBCT et TraPac en 2020 et 2021”, a déclaré l’étude financée par l’ILWU.

De même, les opérateurs de ports et de terminaux souhaitent accroître leur efficacité et leur productivité grâce à l’automatisation, en particulier dans les ports à volume élevé qui ont des capacités de fret futures limitées et où les camionneurs sont frustrés par les longs temps d’attente pour charger et décharger les conteneurs. Les opérateurs soutiennent que les pertes d’emplois peuvent être compensées par la reconversion et le perfectionnement des travailleurs actuels pour faire fonctionner des systèmes automatisés, ce qui entraînera une augmentation des salaires et une amélioration de la sécurité. En fait, la PMA est en train de construire un centre de formation de 20 000 pieds carrés pour les travailleurs de l’ILWU. De plus, de nouveaux emplois liés à la technologie, tels que les analystes de données et les développeurs de logiciels, devront être pourvus.

“La crainte que l’automatisation nuise aux travailleurs syndiqués est compréhensible, mais ce n’est pas le cas qu’elle entraîne une perte importante d’emplois”, a déclaré Michael Nacht, professeur de politique publique à l’Université de Californie à Berkeley et co-auteur de la PMA. rapport. “Une comparaison directe des données montre le même nombre de travailleurs dans des installations automatisées et non automatisées”, a-t-il déclaré, citant des rapports distincts sur l’automatisation de McKinsey and Company et du Massachusetts Institute of Technology.

D’un autre côté, tous les ports ne sont pas candidats à l’automatisation, en termes d’analyses coûts-avantages. Les dépenses en capital initiales peuvent atteindre des milliards pour de nouveaux équipements et infrastructures, qu’il s’agisse de moderniser un terminal existant ou d’en construire un nouveau à partir de zéro. Et selon l’emplacement géographique du port, le type de fret qu’il traite et le volume de conteneurs entrant et sortant, l’amélioration des systèmes à commande manuelle pourrait être plus rentable.

L’automatisation, dans toutes les industries mondiales, s’est historiquement avérée être une force inexorable, de sorte que son expansion dans les ports et les terminaux au cours des cinq à 10 prochaines années semble inévitable. “Une chose que la pandémie de Covid-19 a révélée, c’est la fragilité de certaines chaînes d’approvisionnement à l’intérieur et à l’extérieur des ports”, a déclaré un cadre d’une société d’exploitation de terminaux, qui a requis l’anonymat en raison de relations avec les syndicats et les opérateurs. “Pour que nous soyons des fournisseurs de services responsables, nous devons trouver plus de résilience, et l’automatisation peut le faire. J’espère que nous pourrons trouver notre chemin à travers [the ILWU-PMA contract negotiations] collectivement et améliorer les choses pour tout le monde. Ce serait un bon résultat.”

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